从保握了30多年在华豪车销量冠军，跌落到“垫底”，奥迪的“失速”不能幸免地激发谈论，各式版块满天飞。有东说念主说，这是股比分歧理形成的。行为一汽-大家奥迪技俩三方推动，按照结伴公约，奥迪、大家和一汽集团永诀握有10%、30%和60%的股份。结伴早期，由于产销量不大，三方对利润差距感受并不彰着。然则，跟着频年来中国豪华车市集的快速扩容，相配是在一汽-大家奥迪年销量迈上50万辆之后，利润的大幅增长让孝敬最大的奥迪越来越认为“耗费”。截至即是奥迪“结亲”上汽大家，建树了股比平等的上汽奥迪。而与一汽集团的黢黑角力，绝不料外地影响了奥迪在华的发展。
这么的分析有一定有趣，但并不全面。奥迪在华被竞争敌手先后越过，就怕还与其品牌力和产物力连系。海外上有一种共鸣，奥迪品牌不如飞驰和良马“普遍上”。对于这少许，从每年全球豪华车销售数据中不难找到证明。事实上，每年全球豪华车销量冠亚军之争基本上是在飞驰和良马之间张开，奥迪则连200万辆的销量门槛皆难以达到。
有东说念主也许会问，为何奥迪在华销量擢升了30多年呢？原因在于先发上风。自1988年参预中国市集以来，奥迪是凭借“官车”形象和独揽地位，居于豪华车销量第一的，并不是品牌和产物有多强。跟着“官车”红利隐匿，再加上自己产物力的下落，以及良马和飞驰的加快国产化，今天奥迪在中国市集的先发上风已涣然冰释。因此，奥迪也一直在寻求转型。
问题在于，转型并不是喊几句标语就能告成的。比如，奥迪从2013年就喊出“去官车化”标语，要罢了年青化的品牌定位和计谋迂曲，但时于当天，其产物依旧难以开脱树大根深的“官车”形象。在大部分消耗者眼中，它也曾一款行政商务车。甚至于有网友嘲谑，“我方太年青，如若开奥迪，就怕会被认为是司机”。不错说，奈何让品牌更年青，奥迪于今并没找到显著谜底。
奥迪“失速”，还体当前产物更新换代慢。在期间与市集的双重推动下，保管产物与企业竞争力的最佳边幅即是不休吐旧容新，保握产物对市集的招引力。然则，奥迪的产物更新速率似乎总比竞争敌手慢一拍。非论是A6L、A4L，也曾Q5、Q3，皆被业内认为是高等品牌阵营中更新速率最慢的。在一个“弃旧恋新”的汽车市集，换代慢的车型竞争力就会打扣头，不得不靠大幅降价求生。而“以价换量”相似是把双刃剑，反过来又会伤害到自身品牌形象。此外，奥迪旧年在华高达43.3万辆的调回，又让消耗者对其产物性量充满疑虑。要知说念，这还不波及此前饱受诟病的“奥迪Q5车内异味”问题。
面临新一轮科技改变和产业变革波浪，奥迪也在向电动化转型，但截至远不如预期。继推出奥迪e-tron、奥迪Q2L e-tron等多款纯电车型之后，旧年奥迪还在中国发布了两款基于MEB平台(由大家斥地的、用于制造电动汽车的模块化系统)打造的国产纯电动车型——奥迪Q4 e-tron和奥迪Q5 e-tron。从市集证明来看，奥迪上市的电动车在消耗者眼中险些莫得什么存在感。少到掰入辖下手指头皆能数得清的销量，甭说与特斯拉竞争，即是与造车新势力“蔚小理”比较，也显得满目疮痍。试问这么的奥迪，岂肯“冲破科技，启迪将来”呢？